Archives de catégorie : pionniers

Il y a 40 ans l’homme marchait sur la Lune…

Nous célébrons aujourd’hui le 40ème anniversaire des premiers pas humains sur notre satellite, La Lune. Mais pour extraordinaire que soit cette aventure, peut-on vraiment encore prendre la mesure de cet exploit à une époque où prendre l’avion est devenu aussi banal que de prendre son vélo et où le moindre de nos téléphones portables renferme sans doute une puissance de calcul supérieure à celle embarquée pour ce vol mythique ? A une époque où la moindre voiture est bardée de capteurs et de calculateurs pour une prévention des risques et une sécurité maximales, on a du mal à imaginer l’équipement qui nous paraîtrait aujourd’hui plus que rudimentaire ayant cependant permis cet exploit.

Apollo 11A n’en pas douter, cette date du 25 juillet 1969 fera partie des livres d’histoire au même rang que les premiers travaux d’imprimerie de Gutenberg en 1451 ou la découverte du Nouveau Monde en 1492.

Il faut voir le film In the shadow of the moon de David Sington fourmillant des petits détails anecdotiques nous donnant une vision décalée de cet exploit et de l’ensemble de la campagne de vols Apollo.

Les pionniers de l’aviation suisse

La TSR, Télévision Suisse Romande, ouvre ses archives avec un dossier spécial ciel.

aviation suisse« C’était plus fort qu’eux. Ils devaient prendre des risques pour s’élever dans le ciel avec des appareils construits de leurs mains. Walter Borner, Edmond Audemars, François Durafour ou Louis Cosanday, des pionniers qui ont ouvert la voie à des pilotes chevronnés tels Fernand Martignoni et Hermann Geiger. Un pâturage suffisait à leur décollage. Tout le reste n’était que bricolage, débrouille et sacré courage! »

Des archives, principalement des années soixante, sous forme de petits clips. A ne pas manquer.

Les ailes volantes des frères Horten

Peu connus, les frères Horten ont conçu des ailes volantes en Allemagne durant les années 1930-1940. Alors qu’ils sont encore à l’école, ils commencent à étudier les ailes volantes et sont enthousiastes pour les conceptions de Alexander Lippisch. En 1933, ils construisent leur première machine, la Horten I. D’autres modèles suivent, dont les envergures, finesses et flèches d’aile sont de plus en plus importantes. Epurés au maximum, leurs planeurs étaient d’une efficacité remarquable pour l’époque avec, par exemple, une finesse estimée à 45 pour la Horten VI de 1944. Ce chiffre est le même que celui des planeurs standards d’aujourd’hui construits à l’aide de matériaux modernes. Une autre de leurs particularités est la position du pilote, semi-allongé sur le ventre, qui pouvait donner au pilote l’impression de voler avec des ailes au bout des bras.

En 1938, ils participent au concours de la Rhön, avec deux ailes Horten III. Un cumulus aspire de nombreux planeurs qui montent à une altitude de 7500 mètres environ, dont les Horten III. Les deux pilotes engagés par les frères Horten sont contraints de quitter leurs machines. L’un d’eux se tue à l’atterrissage, l’autre est hospitalisé pour cause de gelures.

Pendant la guerre mondiale, Reimar et Walter sont engagés dans la Luftwaffe mais leurs connaissances n’intéressent pas l’armée. En 1942, ils obtiendront tout de même des aides pour construire la Horten Ho IX, officiellement nommée Gotha Go 229, première aile volante bi-réacteur à l’apparence futuriste. L’appareil montrera un grand potentiel mais la défaite allemande et la confiscation par les Alliés de tous les projets du Reich le feront sombrer dans l’oubli.

Après la seconde guerre mondiale, Reimar Horten part en Argentine pour l’Institut Aéronautique de Cordoba, alors que son frère reste en Allemagne. Aidé par le pilote d’essai Heinz Scheidhauer, il construit les I.Ae.34 Clen Antu monoplace et biplace, parfois désignées comme les Horten XVa et Horten XVb, puis la I.Ae.41 Urubu, désignée comme la Horten XVc.

Il reste très peu d’ailes Horten, aucune n’étant en état de voler. Deux exemplaires restaurés d’une Horten III et une Horten IV sont visibles au National Air and Space Museum de Washington, DC, une Ho IX v3 bi-réacteur est en attente de restauration dans un hangar du musée Planes of Fame de Chino, en Californie, et une Horten IV est visible au Deutsches Museum de Munich.

Les multiplans d’Ecquevilly

Les multiplans du Marquis Raymond d’Ecquevilly constituent une tentative originale pour tenter de réduire l’encombrement de la voilure.

Conçu en 1907, le premier avion est constitué de deux cerceaux ovales verticaux à l’intérieur desquels sont fixées cinq paires de demi ailes surmontées d’un sixième plan.

Sur la deuxième version (photo) une septième aile a été ajoutée au dessus des cerceaux.

En novembre 1908, un troisième appareil est constitué de deux cerceaux circulaires intégrant cinquante plans installés à l’intérieur. L’appareil est mû par un moteur Buchet de 10 CV.

Il n’existe malheureusement que peu de traces de ces tentatives mais l’envol d’une telle machine reste cependant difficilement imaginable.

Solar Impulse

Petit-fils d’Auguste Piccard, Bertrand Piccard prévoit de traverser l’Atlantique à bord de « Solar Impulse », un avion fonctionnant à l’énergie solaire, avant de tenter en 2011 un tour du monde digne des pionniers de l’aviation.

L’appareil, construit en fibre de carbone, portera une surface de 250 mètres carrés de panneaux solaires sur des ailes d’une envergure de 80 mètres, soit l’équivalent de celles d’un Airbus A-380 de 580 tonnes. Le « Solar Impulse » ne pèsera cependant que deux tonnes et un unique pilote occupera son cockpit exigu.

D’un coût estimé de 70 millions d’euros, le projet n’a pas pour ambition de préfigurer un appareil de ligne commerciale propulsé à l’énergie solaire, mais veut stimuler des idées pour des modes de déplacement plus propres.

Lien :

L’Eole de Clément Ader

Engloutissant tous les revenus issus de ses brevets dans le domaine téléphonique dans son projet, Clément Ader consacre huit années à la conception de sa machine volante. Etudes, observations, calculs lui feront retenir l’option de l’aéroplane jusqu’à la réalisation de l’Eole, son avion. C’est à bord de son Eole de six mètres cinquante de long et d’une envergure de quatorze mètres dotée d’un moteur tubulaire à quatre cylindres et d’une hélice à quatre pales en bambou que Clément Ader réalise, le 9 octobre 1890, sur la pelouse du château de Gretz-Armainvilliers, son vieux rêve, s’élever dans les airs grâce à la poussée d’un moteur.

Si les quelques cinquante mètres de vol effectués en cinq à six secondes par l’avion de Clément Ader ressemblent davantage à des sauts de puce, il n’en a pas moins révolutionné l’histoire de l’aéronautique et donné son nom à tous les aéroplanes à venir; avion. L’Eole est en effet le premier plus lourd que l’air motorisé à quitter le plancher des vaches.

Eole

Ayant tout de suite compris l’intérêt militaire de la maîtrise des airs, Ader signe rapidement deux conventions avec le ministère de la guerre afin de financer la réalisation d’autres aéroplanes. Confronté aux exigences démesurées pour l’état des connaissances du ministère qui réclame un engin capable d’emporter outre son conducteur, un poids de soixante quinze kilogrammes et manœuvrer avec ce chargement pendant un minimum de six heures, Ader tardera jusqu’en 1897 avant de livrer son Avion III à la commission de réception pour un vol du camp de Satory au polygone de Vincennes en passant par le survol de Paris ! Sa tentative du 14 octobre se soldant par un accident dû à l’aberration d’utiliser une piste d’envol circulaire, exposant régulièrement l’Avion aux vents latéraux, Clément Ader voit se fermer la manne des subventions et doit mettre fin à ses études. Une des rares déclarations officielles étant celle faite par Monsieur Alfred Péreire, propriétaire du château de Gretz-Armainvilliers devant huissier : « Je déclare avoir assisté en octobre mil huit cent quatre-vingt-dix à un essai de la machine d’Ader « l’Eole » qui, sortie du garage, fut poussée à bras d’homme jusque sur la piste en utilisant ses propres roues, puis, la machine étant en fonctionnement, j’ai vu l’Eole parcourir sur ses roues une courte distance. Puis j’ai aperçu l’Eole au-dessus des talus qui limitaient la piste à droite et à gauche. Ces talus mesurant environ la hauteur des buissons environnants. ».

Ces vols, effectués dans le plus grand secret et mal consignés par une commission trop exigeante, sont à l’origine de longues polémiques contre les frères Orville et Wilbur Wright concernant le premier vol d’un engin motorisé plus lourd que l’air. Quoi qu’il en soit, Clément Ader est maintenant reconnu « père de l’aviation ». Sur proposition du général Roques, il sera retenu le terme avion en ces termes : « tout aéroplane qui aurait satisfait aux conditions des épreuves réglementaires militaires s’appellera avion ».

La première apparition de ce mot fut tout simplement le brevet qu’il déposa le 19 avril 1890 « pour un appareil ailé pour la navigation aérienne, dit avion ». Si, par dépit, Clément Ader détruisit tous ses dossiers, il nous reste l’Avion III original qui est exposé au musée de l’air du Bourget et le poème de Guillaume Appolinaire :

Français, qu’avez vous fait d’Ader l’aérien ?
Il lui restait un mot, il n’en reste plus rien.
Quand il eut assemblé les membres de l’ascèse
Comme ils étaient sans nom dans la langue française
Ader devint poète et nomma l’avion.

Le Blériot XI

Après avoir quitté la société Antoinette, Louis Blériot crée la société Blériot Aéronautique en mars 1909 avec pour vocation la fabrication de monoplaces à prix compétitifs proposés sous deux formes; entièrement en kit ou montés et dotés d’un moteur Anzani de 35 CV. Il prépare alors le coup qui devait lancer la société.

A bord de son monoplan Blériot XI de huit mètres sur sept équipé d’un modeste moteur de motocyclette de 25 CV et doté, pour l’occasion, d’un ballon gonflé disposé dans le fuselage, Louis Blériot réalise, le 25 juillet 1909, la première traversée de la Manche par les airs. Louis Blériot n’en est pas alors à son premier coup. Deux ans auparavant, nous sommes encore à l’époque des pionniers, Louis Blériot réalise déjà un vol de cent quatre vingt quatre mètres avec une altitude de quinze à vingt mètres.

C’est à bord d’un avion Blériot d’un type nouveau muni d’un moteur de quatre-vingt chevaux que Roland Garros bat le record d’altitude le 6 septembre 1912 avec quatre mille neuf cent mètres atteints. L’appareil était, pour l’occasion, équipé d’un réservoir d’oxygène muni d’un système respiratoire.

Cette réussite technique et financière de Blériot Aéronautiquive permet à Louis Blériot de créer en décembre 1914 une nouvelle société pendant la guerre, les avions SPAD (Société Pour l’Aviation et ses Dérivés) marqueront l’histoire aéronautique de la guerre de 1914-1918.

L’Arc en Ciel de René Couzinet

Avec l’aide de l’ingénieur René Couzinet qui a depuis longtemps l’idée d’un avion transatlantique, Jean Mermoz tient à démontrer la régularité de l’avion pour le service postal transatlantique. En dépit des diktats d’une administration française récalcitrante, il effectue, à bord de l’Arc en Ciel (ARC pour Avions René Couzinet), le vol Paris – Dakar – Natal – Buenos Aires dans la semaine du 12 au 17 janvier 1933. A l’arrivée, René Couzinet qui a participé exceptionnellement au vol tend au commandant de l’aérodrome, l’autorisation ministérielle du vol. Celle-ci aurait disparu avec l’appareil en cas d’accident.

L’exploit de l’Arc en Ciel se démarque des tentatives précédentes en ce sens qu’il s’agit de la première traversée qui ne soit pas effectuée par un hydravion comme le réclament alors les services techniques français. Résolument moderne, sa conception, il dispose de trois moteurs accessibles en vol, a permis d’éviter que le retour ne se transforme en catastrophe lorsque, au-dessus de l’océan, son moteur gauche commence à perdre de l’huile.

Malgré ses succès et sa conception résolument moderne, l’Arc en Ciel ne réussira pas à vaincre les rigidités administratives et connaîtra qu’une carrière malheureusement anecdotique.

Après la Seconde Guerre Mondiale, René Couzinet ne réussira pas à convaincre avec ses idées multiples et (trop ?) futuristes d’hydroglisseur et d’avions à décollage vertical qui ne dépasseront pas le stade de maquettes.

A lire :

Le Ryan « Spirit of Saint Louis »

En 1926, le jeune Charles Lindbergh assure, avec ses deux confrères de la Robertson Aircraft Corporation, le service postal aérien entre Saint Louis et Chicago à bord de vieux de Havilland récupérés de la première guerre. A bord de ces vieux appareils, le jeune Lindbergh rêve de performance, notamment de ce fameux Bellanca… Il pourrait transporter le courrier jusqu’à New-York. Il pourrait battre des records, traverser l’Atlantique… Et pourquoi pas ? A vingt-cinq ans et presque deux mille heures de vol, Lindbergh se sent capable d’un tel vol.

Il passe rapidement du rêve à l’étape de préparation du vol. Si les finances ne suffisent pas, ce fameux prix Orteig de deux mille dollars pour la première traversée sans escale devrait permettre de rembourser toutes les dettes.

Contre l’avis de beaucoup personnes consultées, Charles est persuadé de la validité de son choix de traverser l’océan Atlantique avec un monomoteur terrestre. Il fait partie de toute une cohorte de pilotes décidés à vaincre l’océan.

Après de nombreuses et infructueuses démarches auprès de la Wright Aviation Corp. pour obtenir ce fameux Bellanca, Charles Lindbergh prend contact avec une petite société de San Diego qui jouit d’une bonne réputation dans le monde du service postal, Ryan Airlines. La société, très intéressée par ce vol, lui fournira l’avion, un Ryan M-2 modifié, pour dix mille cinq cent quatre-vingts dollars. Conçu spécialement pour ce vol, le « Spirit of Saint Louis » n’offrira à son pilote aucune visibilité vers l’avant. Un énorme réservoir supplémentaire est en effet installé entre le pilote et le moteur.

Spirit-of-Saint-LouisDans la course au poids, Lindbergh refuse tout instrument de bord, juste un compas à induction terrestre, jusqu’à partir sans parachute. « Cette boîte a été dessinée de façon à ne gaspiller aucun gramme de poids ni de résistance. Je puis en toucher les deux cotés rien qu’en écartant un peu les coudes. Le tableau de bord est facilement accessible et une nervure du plafond a été légèrement incurvée pour laisser place à mon casque. Il y a suffisamment d’espace, ni trop, ni pas assez. Mon poste de pilotage a été fait sur mesure, comme un habit. » écrira Lindbergh dans son livre.

Engagé un peu tard dans la course, Lindbergh commence à envisager une traversée du Pacifique mais les malheurs de ses concurrents lui permettent de poursuivre son projet quelque peu précipité. L’avion sera construit en deux mois. Avec une escale à Saint Louis pour finaliser la préparation du vol, sa traversée des Etats-Unis constitue déjà une première.

Après cet exploit, la vie de Charles Lindbergh dans l’aéronautique sera des plus inattendues. Après s’être battu courageusement dans le Pacifique malgré son pro-germanisme affiché, son nom est, notamment, associé à la lutte contre les avions supersoniques commerciaux Concorde et SST américain, dont le projet fut abandonné en 1971.

Après avoir effectué une longue tournée aux Etats-Unis et en Amérique centrale, le « Spirit of Saint Louis » est maintenant exposé au musée de Washington à coté du Flyer, le biplan des frères Wright.

Bibliographie