aviation commerciale

La Caravelle

C’est avec un vol de vingt deux minutes que la Caravelle a pris contact avec le milieu qui sera le sien pendant près de trente ans. Biréacteur commercial de quarante tonnes emmenant soixante dix passagers à 770 kilomètres à l’heure, cette première présentation le 27 mai 1955 marque la présence de la France dans l’aviation civile moderne. Si Air France abandonnera la Caravelle en 1981, sa carrière continuera encore une dizaine d’années au sein de compagnies plus modestes comme Air Inter, Air Corse et d’autres plus exotiques…

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Le Mercure 100

Le programme Mercure est officiellement lancé en avril 1969. Mais, malgré l’intérêt accordé par plusieurs compagnies aériennes américaines (la 300 ème machine était prévue fin 1979), la vente de l’appareil se limite au Mercure 100 à la seule société française Air Inter.

Si entre 1973 et 1980, les études de marché font apparaître l’existence d’un marché potentiel de 1 500 appareils court courrier de 130 à 150 passagers, le programme ne démarre pas, il est victime de la conjonction du choc pétrolier, des dévaluations du dollar, de l’inflation en Europe et de la préférence des compagnies aériennes pour un avion polyvalent court-moyen courrier. L’avion est également pénalisé par sa motorisation : les moteurs Pratt & Whitney qui l’équipent sont relativement anciens, ils sont bruyants et consomment trop.

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Le Boeing 707

S’il n’est pas le premier avion de ligne à réaction, le Boeing 707 demeure pas moins emblématique de la banalisation du transport aérien. Son avènement révolutionne le transport aérien tant par sa capacité de transport que par sa vitesse. Le voyage trans-atlantique ne sera plus jamais le même reléguant le fameux Lockheed Constellation au transport régional.

Héritant largement des budgets militaires, notamment des programmes B-47 et B-52, il sera le premier jet civil américain avec un premier vol le 15 juillet 1954. La première commande civile date du 20 octobre 1955 par la Pan Am.

Boeing 707-300 d'Air France

Il sera le premier d’une longue lignée d’avions civils. Suivront le B-727, le B-737 et bien évidemment le B-747, tous immédiatement reconnaissables. Les avions suivants, tous biréacteurs, deviennent, malheureusement, plus communs à l’image du transport aérien largement banalisé. En effet, à première vue, il y a peu de différences entre un B-757, un B-767 et un B-777.

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Le concept plane « Sky Whale » d’AWWA

Les déclinaisons de concept plane sont toujours pleines de promesses. Dans cette veine, le concept plane « Sky Whale » d’AWWA est un exercice plutôt réussi. L’inspiration d’Oscar Viñals est ici la baleine d’où le nom de Sky Whale…

L’ambition du projet est de créer la prochaine génération d’avions commerciaux à grande capacité avec l’incontournable recherche d’une dimension environnementale.

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Le DC3

Peu de machines produites par l’homme peuvent s’enorgueillir d’une longévité comparable à celle du Douglas DC3.

En effet, effectuant son premier vol le 17 décembre 1935, le DC3 fut, à l’origine, conçu pour effectuer les liaisons trans-continentales en Amérique du Nord. Il connut un essor important lors de la Seconde Guerre Mondiale. Fabriqué à la chaîne pendant cette période, le DC3 a été rebaptisé C-47 Skytrain par l’administration militaire. Son surnom plus répandu de Dakota lui aura été attribué auparavant par la Royal Air Force. Il est l’avion polyvalent par excellence, transport de troupes ou de matériel, largage de parachutistes ou tracteur de planeur. On le trouve sur tous les champs de bataille de la Seconde Guerre Mondiale ainsi que d’autres conflits suivants.

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Clip-Air : un avion modulable

Conjuguer la proximité du rail aux capacités longue distance du transport aérien : voici l’idée maîtresse sous-tendue par le projet Clip-Air d’avion modulable futuriste. Une maquette a d’ailleurs été présentée au dernier salon du Bourget en juin 2013.

Clip-Air

Développé par l’EPFL, l’école polytechnique fédérale de Lausanne, un avion Clip-Air serait composé d’une aile volante sous laquelle viennent s’accrocher jusqu’à trois capsules passagers ou cargo selon les besoins. Un tel dispositif permettrait à la fois d’optimiser le taux de remplissage avec une gestion judicieuse de capsules. Un taux de remplissage ainsi optimisé permet de réaliser des gains significatifs sur le carburant ainsi que de réduire le nombre d’appareils dans le ciel.

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E-Thrust, le projet d’avion hybride

E-Thrust est un concept commun à EADS et Rolls-Royce d’avion hybride. Cet avion hybride reposerait sur une propulsion électrique distribuée. L’alimentation électrique ainsi que le surplus de puissance requis pendant les phases de vol critiques seraient fournis par un réacteur à gaz. L’optimisation de la consommation de carburant permet une réduction des émissions de CO2 et une réduction du bruit afin d’atteindre les objectifs fixés en la matière par l’Europe.

En pratique, afin d’optimiser la consommation de carburant, les moteurs électriques de l’E-Thrust se transforment en éoliennes pendant la phase de descente. Le réacteur à gaz n’est utilisé que pendant les phases de décollage et d’atterrissage.

Un tel aéronef n’est cependant pas prévu avant les années 2050.

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Le Concept Plane d’Airbus

Concept plane d'AirbusNous connaissions les Concept Car, ces voitures futuristes qui permettent aux concepteurs de voitures de matérialiser leurs idées les plus saugrenues, voici le Concept Plane d’Airbus. Le résultat est plutôt bluffant et donne un coup de vieux à nos avions actuels, notamment avec une cabine recouverte d’une membrane intelligente offrant une vue panoramique sur le ciel.

En fait, la société Airbus vient de lancer un site Web dédié à la prospective.

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L’aviation du futur vue par la NASA

C’est au tour de la NASA de se lancer dans l’exercice de prospective et de prédire ce que pourrait être l’aviation du futur. Ainsi, en 2010, la NASA a demandé à trois constructeurs, Lockheed Martin, Northrop Grumman et Boeing, d’étudier les concepts nouveaux pour l’aviation telle que nous pourrions la voir dans le ciel en 2025.

Le cahier des charges est simple, voler à 85 pourcent de la vitesse du son, couvrir une distance d’environ 10.000 kilomètres et emporter une charge utile de 25 à 50 tonnes, passagers ou cargo.

Si certaines projections ressemblent beaucoup à l’exercice fait il a un an par la compagnie finnoise Finnair et Airbus (lire L’aviation commerciale en 2093), on notera que les visions totalement futuristes ont laissé le pas à des visions plus raisonnablement économes en carburant.

Cette étude prospective fait en effet suite à une première étude lancée en 2008 dont le cahier des charges était (par rapport à un aéronef courant) :

  • Une réduction du bruit de 71 décibel par rapport aux standards actuels de la FAA.
  • Une réduction de 75 pour cent des émissions lors de la combustion du carburant pour une meilleure qualité de l’air autour des aéroports.
  • Une réduction supérieure à 70 pour cent de la consommation de carburant

Le résultat de cette étude sera intéressant. A suivre…

Source : NASA

L’hydravion Latécoère 631

Dans la série des hydravions géants, le constructeur français Latécoère n’a bien évidemment pas été absent. Cela s’est traduit dans l’immédiat après-guerre par l’imposant Latécoère 631.

Développé au début des années 40, le Latécoère 631  a connu une vie assez courte avec seulement 10 exemplaires fabriqués bien que ces caractéristiques, avec une autonomie de 6.400 kilomètres et capable d’emporter jusqu’à 50 passagers, aient été du plus haut niveau pour l’époque. Il sera affecté par Air France aux liaisons avec les Antilles au départ de la base du Lac de Biscarosse mais retiré rapidement du service suite notamment à la disparition d’un exemplaire sur une liaison transatlantique.

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