Archives de catégorie : aviation commerciale

Le Boeing 707

S’il n’est pas le premier avion de ligne à réaction, le Boeing 707 demeure pas moins emblématique de la banalisation du transport aérien. Son avènement révolutionne le transport aérien tant par sa capacité de transport que par sa vitesse. Le voyage trans-atlantique ne sera plus jamais le même reléguant le fameux Constellation au transport régional.

Héritant largement des budgets militaires, notamment des programmes B-47 et B-52, il sera le premier jet civil américain avec un premier vol le 15 juillet 1954. La première commande civile date du 20 octobre 1955 par la Pan Am.

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Le concept plane « Sky Whale » d’AWWA

Les déclinaisons de concept plane sont toujours pleines de promesses. Dans cette veine, le concept plane « Sky Whale » d’AWWA est un exercice plutôt réussi. L’inspiration d’Oscar Viñals est ici la baleine d’où le nom de Sky Whale…

L’ambition du projet est de créer la prochaine génération d’avions commerciaux à grande capacité avec l’incontournable recherche d’une dimension environnementale. » Lire la suite : Le concept plane « Sky Whale » d’AWWA

Le DC3

Peu de machines produites par l’homme peuvent s’enorgueillir d’une longévité comparable à celle du Douglas DC3.

En effet, effectuant son premier vol le 17 décembre 1935, le DC3 fut, à l’origine, conçu pour effectuer les liaisons trans-continentales en Amérique du Nord. Il connut un essor important lors de la Seconde Guerre Mondiale. Fabriqué à la chaîne pendant cette période, le DC3 a été rebaptisé C-47 Skytrain par l’administration militaire. Son surnom plus répandu de Dakota lui aura été attribué auparavant par la Royal Air Force. » Lire la suite : Le DC3

Clip-Air : un avion modulable

Conjuguer la proximité du rail aux capacités longue distance du transport aérien : voici l’idée maîtresse sous-tendue par le projet Clip-Air d’avion modulable futuriste. Une maquette a d’ailleurs été présentée au dernier salon du Bourget en juin 2013.

Clip-AirDéveloppé par l’EPFL, l’école polytechnique fédérale de Lausanne, un avion Clip-Air serait composé d’une aile volante sous laquelle viennent s’accrocher jusqu’à trois capsules passagers ou cargo selon les besoins. Un tel dispositif permettrait à la fois d’optimiser le taux de remplissage avec une gestion judicieuse de capsules. Un taux de remplissage ainsi optimisé permet de réaliser des gains significatifs sur le carburant ainsi que de réduire le nombre d’appareils dans le ciel. » Lire la suite : Clip-Air : un avion modulable

E-Thrust, le projet d’avion hybride

E-Thrust est un concept commun à EADS et Rolls-Royce d’avion hybride. Cet avion hybride reposerait sur une propulsion électrique distribuée. L’alimentation électrique ainsi que le surplus de puissance requis pendant les phases de vol critiques seraient fournis par un réacteur à gaz. L’optimisation de la consommation de carburant permet une réduction des émissions de CO2 et une réduction du bruit afin d’atteindre les objectifs fixés en la matière par l’Europe.

En pratique, afin d’optimiser la consommation de carburant, les moteurs électriques de l’E-Thrust se transforment en éoliennes pendant la phase de descente. Le réacteur à gaz n’est utilisé que pendant les phases de décollage et d’atterrissage.

Un tel aéronef n’est cependant pas prévu avant les années 2050.

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Le Concept Plane d’Airbus

Concept plane d'AirbusNous connaissions les Concept Car, ces voitures futuristes qui permettent aux concepteurs de voitures de matérialiser leurs idées les plus saugrenues, voici le Concept Plane d’Airbus. Le résultat est plutôt bluffant et donne un coup de vieux à nos avions actuels, notamment avec une cabine recouverte d’une membrane intelligente offrant une vue panoramique sur le ciel.

En fait, la société Airbus vient de lancer un site Web dédié à la prospective.

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L’aviation du futur vue par la NASA

C’est au tour de la NASA de se lancer dans l’exercice de prospective et de prédire ce que pourrait être l’aviation du futur. Ainsi, en 2010, la NASA a demandé à trois constructeurs, Lockheed Martin, Northrop Grumman et Boeing, d’étudier les concepts nouveaux pour l’aviation telle que nous pourrions la voir dans le ciel en 2025.

Le cahier des charges est simple, voler à 85 pourcent de la vitesse du son, couvrir une distance d’environ 10.000 kilomètres et emporter une charge utile de 25 à 50 tonnes, passagers ou cargo.

Si certaines projections ressemblent beaucoup à l’exercice fait il a un an par la compagnie finnoise Finnair et Airbus (lire L’aviation commerciale en 2093), on notera que les visions totalement futuristes ont laissé le pas à des visions plus raisonnablement économes en carburant.

Cette étude prospective fait en effet suite à une première étude lancée en 2008 dont le cahier des charges était (par rapport à un aéronef courant) :

  • Une réduction du bruit de 71 décibel par rapport aux standards actuels de la FAA.
  • Une réduction de 75 pour cent des émissions lors de la combustion du carburant pour une meilleure qualité de l’air autour des aéroports.
  • Une réduction supérieure à 70 pour cent de la consommation de carburant

Le résultat de cette étude sera intéressant. A suivre…

Source : NASA

L’hydravion Latécoère 631

Dans la série des hydravions géants, le constructeur français Latécoère n’a bien évidemment pas été absent. Cela s’est traduit dans l’immédiat après-guerre par l’imposant Latécoère 631.

Développé au début des années 40, le Latécoère 631  a connu une vie assez courte avec seulement 10 exemplaires fabriqués bien que ces caractéristiques, avec une autonomie de 6.400 kilomètres et capable d’emporter jusqu’à 50 passagers, aient été du plus haut niveau pour l’époque. Il sera affecté par Air France aux liaisons avec les Antilles au départ de la base du Lac de Biscarosse mais retiré rapidement du service suite notamment à la disparition d’un exemplaire sur une liaison transatlantique.

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Le retour des turbopropulseurs ?

Le marché des avions à turbopropulseurs tels que l’ATR72 a subi depuis une grosse décennie la forte concurrence d’avions de même capacité mais dotés de réacteurs. Ces appareils, plus silencieux et plus rapides, sont principalement produits par le brésilien Embraer et le canadien Bombardier.

Conséquence de cette concurrence, le paysage des fabricants de turbo-propulseurs a beaucoup changé avec la disparition de constructeurs emblématiques tels que Fokker aux Pays-Bas, Dornier en Allemagne ou de Havilland au Canada. Seuls restent le franco-italien ATR et le canadien Bombardier.

Cependant, l’envolée inexorable des prix du kérosène semble annoncer le retour des turbopropulseurs qui, sur des distances de moins de 800 kilomètres, restent très concurrentiels par rapport aux avions à réaction grâce à une consommation quasiment réduite de moitié. Ainsi ATR a annoncé pendant le salon de Farnborough 42 commandes au premier semestre, soit l’équivalent des ventes de 2009, auxquelles s’ajoutent 30 options.

Source : ATR profite de la reprise du marché des avions régionaux (Le Monde)

La fragilité du transport aérien moderne

Comme souvent, il faut un événement exceptionnel pour prendre la mesure de notre quotidien.

Ainsi en va t-il depuis quelques jours avec le transport aérien moderne qui montre sa fragilité. L’éruption du Eyjafjöll islandais associée à l’alerte du Volcanic Ash Advisory Centre de Londres et décuplée par l’incontournable Principe de Précaution a entraîné la plus grosse paralysie du transport aérien européen clouant à terre la majorité des avions circulant en Europe de l’Ouest.

Le Volcanic Ash Advisory Centre fait partie d’une structure du International Civil Aviation Organization (ICAO) appelée le International Airways Volcano Watch (IAVW) et a pour mission la prévention des risque liés aux cendres volcaniques propagées dans l’air.

C’est à ce genre d’événement qu’on prend la mesure de la place qu’a prise le transport aérien en Europe en quelques décennies. En quelques jours, les pertes financières des compagnies aériennes sont estimées à 200 M$ par jour, le nombre de « naufragés » du transport aérien s’élève à plus de 100.000 personnes. Le signe de la rançon du succès ! Mais aussi de sa fragilité.

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