Archives de catégorie : aile volante

Une aile volante désigne un aéronef ne possédant ni fuselage, ni empennage, et dont l’ensemble des différentes surfaces mobiles nécessaires à son pilotage est situé sur la voilure. Par conséquent, le cockpit est intégré à l’aile qui embarque également la charge utile ainsi que le carburant.

Clip-Air : un avion modulable

Conjuguer la proximité du rail aux capacités longue distance du transport aérien : voici l’idée maîtresse sous-tendue par le projet Clip-Air d’avion modulable futuriste. Une maquette a d’ailleurs été présentée au dernier salon du Bourget en juin 2013.

Clip-AirDéveloppé par l’EPFL, l’école polytechnique fédérale de Lausanne, un avion Clip-Air serait composé d’une aile volante sous laquelle viennent s’accrocher jusqu’à trois capsules passagers ou cargo selon les besoins. Un tel dispositif permettrait à la fois d’optimiser le taux de remplissage avec une gestion judicieuse de capsules. Un taux de remplissage ainsi optimisé permet de réaliser des gains significatifs sur le carburant ainsi que de réduire le nombre d’appareils dans le ciel. » Lire la suite : Clip-Air : un avion modulable

L’aviation du futur vue par la NASA

C’est au tour de la NASA de se lancer dans l’exercice de prospective et de prédire ce que pourrait être l’aviation du futur. Ainsi, en 2010, la NASA a demandé à trois constructeurs, Lockheed Martin, Northrop Grumman et Boeing, d’étudier les concepts nouveaux pour l’aviation telle que nous pourrions la voir dans le ciel en 2025.

Le cahier des charges est simple, voler à 85 pourcent de la vitesse du son, couvrir une distance d’environ 10.000 kilomètres et emporter une charge utile de 25 à 50 tonnes, passagers ou cargo.

Si certaines projections ressemblent beaucoup à l’exercice fait il a un an par la compagnie finnoise Finnair et Airbus (lire L’aviation commerciale en 2093), on notera que les visions totalement futuristes ont laissé le pas à des visions plus raisonnablement économes en carburant.

Cette étude prospective fait en effet suite à une première étude lancée en 2008 dont le cahier des charges était (par rapport à un aéronef courant) :

  • Une réduction du bruit de 71 décibel par rapport aux standards actuels de la FAA.
  • Une réduction de 75 pour cent des émissions lors de la combustion du carburant pour une meilleure qualité de l’air autour des aéroports.
  • Une réduction supérieure à 70 pour cent de la consommation de carburant

Le résultat de cette étude sera intéressant. A suivre…

Source : NASA

L’aile volante Boeing X-48

Le mythe de l’aile volante a la vie dure. En témoigne le dernier projet en date, l’aile volante Boeing X-48. Le projet n’est, pour le moment, que développé à l’état de maquette télécommandée.
Boeing X48b

Le concept d’aile volante reste un sujet d’études dans la mesure où cette configuration pourrait permettre de réduire la consommation de futurs avions commerciaux basés sur ce principe. Alors qu’une énergie de remplacement reste hypothétique, la course à la réduction de la consommation des avions est engagée. Ici, une économie de 25 % sur la consommation serait alors apportée par la simple augmentation de la surface de l’aile.

La maquette a été réalisée à une échelle de 8,5 % et mesure moins de sept mètres d’envergure. L’avion réel n’a, pour le moment, pas encore été développé.

Lire :

Les ailes volantes des frères Horten

Peu connus, les frères Horten ont conçu des ailes volantes en Allemagne durant les années 1930-1940. Alors qu’ils sont encore à l’école, ils commencent à étudier les ailes volantes et sont enthousiastes pour les conceptions de Alexander Lippisch. En 1933, ils construisent leur première machine, la Horten I. D’autres modèles suivent, dont les envergures, finesses et flèches d’aile sont de plus en plus importantes. Epurés au maximum, leurs planeurs étaient d’une efficacité remarquable pour l’époque avec, par exemple, une finesse estimée à 45 pour la Horten VI de 1944. Ce chiffre est le même que celui des planeurs standards d’aujourd’hui construits à l’aide de matériaux modernes. Une autre de leurs particularités est la position du pilote, semi-allongé sur le ventre, qui pouvait donner au pilote l’impression de voler avec des ailes au bout des bras.

En 1938, ils participent au concours de la Rhön, avec deux ailes Horten III. Un cumulus aspire de nombreux planeurs qui montent à une altitude de 7500 mètres environ, dont les Horten III. Les deux pilotes engagés par les frères Horten sont contraints de quitter leurs machines. L’un d’eux se tue à l’atterrissage, l’autre est hospitalisé pour cause de gelures.

Pendant la guerre mondiale, Reimar et Walter sont engagés dans la Luftwaffe mais leurs connaissances n’intéressent pas l’armée. En 1942, ils obtiendront tout de même des aides pour construire la Horten Ho IX, officiellement nommée Gotha Go 229, première aile volante bi-réacteur à l’apparence futuriste. L’appareil montrera un grand potentiel mais la défaite allemande et la confiscation par les Alliés de tous les projets du Reich le feront sombrer dans l’oubli.

Après la seconde guerre mondiale, Reimar Horten part en Argentine pour l’Institut Aéronautique de Cordoba, alors que son frère reste en Allemagne. Aidé par le pilote d’essai Heinz Scheidhauer, il construit les I.Ae.34 Clen Antu monoplace et biplace, parfois désignées comme les Horten XVa et Horten XVb, puis la I.Ae.41 Urubu, désignée comme la Horten XVc.

Il reste très peu d’ailes Horten, aucune n’étant en état de voler. Deux exemplaires restaurés d’une Horten III et une Horten IV sont visibles au National Air and Space Museum de Washington, DC, une Ho IX v3 bi-réacteur est en attente de restauration dans un hangar du musée Planes of Fame de Chino, en Californie, et une Horten IV est visible au Deutsches Museum de Munich.